前瞻服務專欄

產業群聚國際案例探析

2015-05-28 / 陳招財 技術經理

產業群聚國際案例探析

一、前言
根據全球經濟論壇(World Economic Forum, WEF)公佈之「2013-2014 全球競爭力報告」(The Global Competitiveness Report 2013-2014)中指出,台灣在群聚發展項目(State of Cluster Development)蟬聯全球第一,顯見台灣的群聚競爭力傲視全球。由於台灣經濟體系中97.7%是中小企業,企業若能藉由群聚力量,整合彼此資源有無、共同學習扶持,則可補足單一廠商競爭力不足之處,並跨越區域或產業的侷限,有助於提升競爭力。

產業群聚(industry cluster)的概念最早可追溯自Alfred Marshall 於1890 年的著作「經濟學原理」,其中提出了「工業區」(Industrial District)一詞描述在某一特定地區裡由小型專業化公司組成的群聚,例如英國蘭開夏(Lancashire)的棉花產業。往後數十年學者不斷提出論述定義,產業群聚的定義從「在特定領域中,一群因共通性與互補性而相繫的地理性趨近團體,由相互連結的公司與協力機構所組成。」,而隨著全球化經濟與資訊科技的高度發展,逐漸轉變成「全球製造供應鏈」跨區域的合作分工模式,打破傳統單一地理區位所形成的群聚概念。
而產業群聚的形成模式根據UNCTAD的研究可知群聚的產生,可分為自發性的群聚以及受政府獎勵而產生的群聚。(如科學園區、加工出口區、工業區或特定產業園區等),而自發性的群聚有可分為微型的非正式群聚、中小企業規模的組織化群聚,以及成熟的創新性群聚(UNCTAD,1998)。隨著經濟模式的快速變化,產業群聚也因應產生不同的合作模式。以下整理三種不同形成模式的產業群聚為例,提供業者進一步瞭解不同型態的產業群聚經營方式,以及面對環境變遷時如何調整改變,以做為國內業者借鏡的他山之石。

二、國外產業群聚案例
(一)德國汽車群聚-斯圖加特(Stuttgart)

德國汽車產業大致分為五大群聚(AutoAnalysis,2005),分別是Baden-Württemberg(巴登-符騰堡州,簡稱符騰堡州)、Bayern(巴伐利亞州)、Saxony(漢克森州)、Thuringia(圖根州)及Saarland(薩爾州);其中德國汽車工業的發源地斯圖加特區(Region Stuttgart)即位在符騰堡州。

斯圖加特區地理位置位於許多主要道路的交會點,在14 世紀後逐漸成為符騰堡州的中心,並在1918 年成為符騰堡州的首都;斯圖加特地區擁有良好的基礎設施,也成為全球領先的商業和技術中心之一。許多主要的國際知名品牌,如戴姆勒(Daimler)、保時捷(Porsche)、博世(Bosch)、惠普(Hewlett-Packard)、IBM、阿爾卡特(Alcatel-SEL)等皆選擇在這裡設置總部。

斯圖加特區的產業發展以製造業為主體,汽車相關產業群聚是該區的支撐性產業;該區擁有二個世界知名的汽車品牌廠商-戴姆勒(Daimler AG)和保時捷;這個以汽車工業為經濟主體的區域不但是汽車的發源地,也是德國最強的經濟區域之一,直至現在仍是汽車產業的領先者。

斯圖加特區的汽車產業發展從1886 年開始,Gottlieb Daimler 和Carl Benz 都在該年各自生產出第一輛汽車;1926 年,原本相互競爭的兩家車廠:DMG 與 Benz& Co.正式宣布合併,成立 Daimler-Benz AG(1989 年又更名為 Daimler AG)、品牌名稱則為 Mercedes-Benz。斯圖加特地區經濟發展公司(The Stuttgart Region Economic DevelopmentCorporation, WRS)和其它大學、研究機構及企業密切合作,以促進區域經濟發展。

Diez(2007)指出德國汽車產業的價值鏈由三方所組成:OEM 製造商、供
應商及批發商與零售商。供應商又可區分三層:Tier 1、Tier 2 及Tier 3。OEM 製
造可分5 大主要流程:(1)銲接、(2)主體裝配、(3)噴漆、(4)最終裝配及(5)運送交付經銷商及顧客。其中流程1 到3 為高度自動化,流程4 和5 則是勞力密集。

2010 年,斯圖加特區的汽車產值近40 億歐元,營業額比2009 年上升了45%。在就業力方面,在核心產區員工約有102,000 名,加上其他汽車產業相關服務的人員約82,500 人,合計共約182,500 名,佔斯圖加特區勞動力約17%(IAW,2011)。

資料來源:IAW, 2011

三、斯圖加特區群聚的優勢

1. 擁有領先地位的製造技術:該區已開發許多汽車的特定新技術,這些技術如防鎖死制動系統(ABS)和車身動態穩定系統(ESP)或安全氣囊等。同時,各汽車大廠積極開發對環境友善的汽車,潔淨柴油引擎是目前最流行的汽車環保技術之一。例如戴姆勒最引以為傲的「藍驅技術」(Bluetec system,排放控制綠能技術),這項技術這項技術主要是透過改良後的引擎(CDI)、AdBlue添加劑、NOx氮氧化合物觸媒轉化器和SCR 選擇性觸媒轉化器等儀器,除去廢氣中的有害物質,此項技術能够有效减少氮氧化物排放。而該區投資約4.7 億(4.7 billion)歐元的高研發費用(佔國內生產總值的百分之五以上),使得斯圖加特區在德國享有卓越地位。

2. 發展技術核心競爭力評價計畫:斯圖加特區在電子和發動機技術領域處於領先地位,OEM 製造商和供應商在斯圖加特區發展的技術核心競爭力評價計畫,使汽車技術的競爭力和未來發展的潛力獲得高度評價。

3. 高素質的勞動力:其中一個最重要的特性和成功因素是高素質的勞動力。該區每1000人中有超過200人的居民是成品學徒,遠高於德國的平均水準(以2004 年為例,德國平均高素質勞動力是197 人,而斯圖加特區則是225 人)。然而,一個高素質的員工的另一面是勞動力成本也非常高。在德國汽車產業的工資是西班牙的兩倍多,更是羅馬尼亞的十倍以上;也因此,所有德國汽車製造商的產品策略多專注於製造頂級車。


(二)、日本產學群聚-TAMA

日本為避免資源浪費並促使各產業均衡發展,「產業群聚」(Industrial Cluster Program)被視為重要概念。日本經濟產業省(Ministry of Economy, Trade and Industry, METI)將產業群聚中綱計畫分為三期:第一期(2001-2005年)為產業群聚啟動期,共計19個專案計畫、第二期(2006-2010年)為產業群聚成長期,共計17個專案計畫、第三期(2011-2020年)為產業群聚自力發展期。產業群聚的目的在於「創造創新的環境」、「讓各產業因應不同環境產生最適化之發展」、「形成地區經濟並以全球市場為目標」。
日本政府認為產業界與學界的長遠關係建立通常在於「區域性」的驅動,因此日本擬以政策協助各個地區設定重點產業予以重點發展,如:四國有四國拱橋計畫,將發展地區特色製品及健康領域之相關產品、關東有廣域關東圈產業群聚之推進,首都圈西部(TAMA)及三遠南信等區將發展地區特色製品領域。

TAMA 是技術先進首都圈地區(Technology Advanced Metropolitan Area)的縮寫,指以國道16 號線沿線地區為中心,包括埼玉縣西南部、東京都多摩地區、神奈川縣中部地區在內等擁有先進技術的首都圈區域範圍。面積約3,000 平方公里,約有74 個市町村團體,總人口數約1,000 萬人。根據1995年關東通商產業局出版之《產業聚集風土記》記載,在二次大戰前的昭和時期,該區域主要原為生產飛機、通信及計測儀器等軍備裝置、軍需品物資之廠商聚集地,戰後轉為民生必需品之製造。後來,因為工業限地法等法規,東京都內有大量的工廠遷移至都心以外的區域;而自石油危機之後,量產工廠研究開發據點也逐漸轉移至該區,都心內大學也開始移轉及擴充校區,大量產品開發型中小企業也接連創立。因此,位在該聚集中的企業,多半具有生產開發及製造基本能力,包括大型企業的開發據點、理工科大學等教育研究機構,兼具市場掌握能力和產品開發能力的產品開發型中小企業外,包括能生產高精度產品,並能短期交貨的基礎技術型中小企業等也都聚集在此,該區進而成為新技術新產品誕生基地的集聚地。

先進技術之首都區產業振興協會(Technology Advanced Metropolitan Area Vitalization Association Inc., TAMA Association)為產業群聚中綱計畫的先導型計畫,其成立目的在活化東京西部的產業研發能力,並進一步培育出卓越技術或是特殊產品。TAMA於1998年4月設立,設立時全名為TAMA產業活化部(TAMA Industrial Vitalization Council),當時有328個會員加入(含193家公司、20所大學及17個政府單位)。到2001年4月,TAMA產業活化部正式轉型為TAMA產業活化協會(TAMA Industrial Vitalization Association Inc.),此為法人機構,目的在於促進製造業高附加價值化,實現區域內三都縣與工商團體所無法達致之廣域的產官學交流,TAMA並協助協會成員於北美、歐洲及中國大陸市場發展環保相關的生產製造。

圖2: TAMA 之網絡圖
圖片來源:社團法人首都圏産業活性化協會網站
http://www.tamaweb.or.jp

產業群聚在創新活動的歷程中,仍需依賴產業之間的合作網絡關係、學術機構在基礎研究的協助,並與顧客或競爭者產生互動,以提高創新成功的可能性。以往產業與學界之間的合作管道並不通暢,或是技術缺少商品化的可行性。而TAMA是以協會的方式扮演著居中協調者的角色,推動學術研發與產業製造合作,促進群聚形成、並且結合相關企業建立合作網絡關係。透過TAMA串連學術界與產業界,進而促成研究成果移轉、共構群聚效益,藉由相互合作的方式,地區內產業的關係不僅是競合,而是共享技術革新的最大效益,也因而產生「產業群聚」綜效,甚至可以擴及區域之外的其他地區,成為日本產業群聚的典範。


(三)、跨國產業群聚-Silicon Sea Belt (SSB)計畫

隨著全球價值鏈分工與區域經濟體的形成,跨越國界範圍進行產業群聚合作的案例,已有日益增多的趨勢。日本九州福岡縣政府,於2000 年提出以日本福岡群聚為本位的Silicon Sea Belt Project (SSB)計畫,結合韓國的京畿道(Gyeonggi)省、中國的北京與上海、日本的福岡縣、台灣的新竹、香港、新加坡 、馬來西亞的Kuala Lumpur,以及印度的Bangalore等區域,形成一個矽海帶,共同推廣先進系統大型積體電路(Advanced System LSI)的研發與生產。預計五年投入100 億日圓,結合日本半導體大廠Sony、Toshiba、NEC 等研發部門與大學、研究機構,形成以九州為主的半導體產業鏈,促進區域內產官學研之間的實質交流。
 
由於九州是汽車與半導體產業的大本營,而且發展迅速,2000年的IC的生產總額的1.4兆日元,占日本IC生產總額的30%,已經成為世界半導體產業重要的生產基地。半導體製造相關企業約有550家。元件廠、裝置製造廠、支援裝配的中小企業群等,是日本國內最大的半導體產業集中地。而且福岡地理位置適中,至北京、上海、台北、香港等都市飛機航程都在3小時之內;而福岡也擁有快速開放的港口基地便利產品海上運送。

為了推動SSB計畫,福岡縣政府自2001年開始組織以產學官組成的福岡尖端系統LSI開發據點推進會議,以支援研究開發和人才培養、新創企業的培養與支援、促進交流與協作、並促進產業群聚的五項重點工作。目標預計聚集300家系統LSI開發相關企業,從2007年的110家提升至2012年3月的300家企業數。

圖3: Silicon Sea Belt (SSB)計畫區域示意圖
圖片來源:福岡尖端系統LSI開發集群網站
http://inove2.ist.or.jp/portal/37.html

SSB計畫類似過往日本提出的雁行理論中「國際勞動分工」理論,只是不僅是單一產業從已開發國家向開發中國家轉移的進程,更是因跨國的產業群聚形成的全球價值鏈分工。然而相較於西半球矽谷的集中群聚,SSB計畫所提的跨國合作具更高的困難度,合作關係也更加複雜;然而面對未來供應鏈全球化的發展趨勢,唯有保持密切的國際合作,才能使本國的產業群聚佔有一席之地。


四、未來發展:
產業群聚透過合作能讓合作夥伴在專業分工互補中提升彼此的凝聚力,提升產業競爭力,也讓客戶容易獲得服務市場所需的各種資源。然而面對快速變遷的經濟環境,台灣產業群聚的下一步又該往哪裡走呢?
從國外群聚的發展例子可以觀察到以下幾點,能做為國內業者進行產業聚群合作的方向參考:

(一)價值網絡型態:
面對新興國家的市場快速發展,產業面對的需求變化快速。過去偏重於生產管理的改善效益已不足以面對現況變化,群聚體系必須由生產網絡的型態轉型成價值網絡的型態,提高附加價值,降低因地理區隔或製造成本形成的競爭障礙。例如,強化技術與材料的研發與創新,或是針對日益重視的環保議題,提供高附加價值的解決方案,擺脫低成本低毛利的競逐遊戲,才能因應快速變化競爭的經濟現況。

(二)區域創新的重要性:
Porter(1990)在國家競爭力優勢中提出產業群聚是國家競爭優勢的重要來源,特別在競爭與資源全球化的市場發展趨勢下,產業群聚被視為是知識產出與創新的主要來源之一。由於地理區位鄰近,群聚內的知識交流活動密集;而以日本TAMA為例,有組織規劃的加入學界研發機構,透過產學合作帶動產業群聚的研發創新,擴散創新知識至群聚廠商中,提升產業群聚的整體競爭力。


(三)跨國合作的群聚發展:
面對全球化的發展,廠商會往全球成本低廉地區移動,日本所提出的雁行理論由日本移往台灣、中國,再移往東南亞的流動情形,但也有隨著世局變動而轉為移往較為穩定經濟環境的情形。今天的國際競爭已不再是單純企業之間,而是全球供應鏈對供應鏈的全新競爭。企業面對此一發展趨勢,應更加密切注意環境變化,掌握海外資源,善用台灣產業彈性、快速、專注的優勢,適時加強本身的應變轉型能力。唯有透過上下游供應鏈體系的整合、周邊水平合作廠與中心廠的整合,積極爭取鏈結國際供應鏈,才能因應全球快速分工運籌的發展趨勢。

四、參考文獻:
l 中衛發展中心。《產業智慧:夥伴關係管理》,台北:中衛發展中心,2012。
l 王碧玲。〈日本產學群聚之建立模式-以TAMA為例〉。《科技發展政策報導》No.1,2009.01,頁72-77 。
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l 吳濟華、李亭林、陳協勝、何柏正。《產業群聚與區域創新:聚集經濟理論與實證》,新北:前程文化,2012。
l 羅華美。〈日本產學合作政策中大學之角色與定位研究-以技術先進首都圈(Technology Advanced Metropolitan Area, TAMA)產業聚集為例〉。國立暨南國際大學博士論文,2009。
l World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2013-2014,
adapted from
http://reports.weforum.org/the-global-competitiveness-report-2013-2014/#section=tables-gcr_pillar11_2013-14

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